Nowa Ruda Dąży do Odbudowy Przystanku Kolejowego na Osiedlu XXX-lecia

 

Nowa Ruda – Mieszkańcy Nowej Rudy mogą wkrótce zyskać nowy przystanek kolejowy, który miałby powstać poprzez naprawę i modernizację istniejącego, zniszczonego obiektu na osiedlu XXX-lecia. W ramach starań o rozwój lokalnej infrastruktury transportowej, Adam Fularz wystosował wniosek do władz miasta, apelując o wsparcie i inicjatywę w tej kwestii.

W odpowiedzi na zapytanie Fularza, Biuro Zarządu Centrali PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przekazało informacje, z których wynika, że planowanie inwestycji kolejowych zależy od zapotrzebowania zgłaszanego przez przewoźników oraz organizatorów publicznego transportu kolejowego, w tym przypadku Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Z dotychczasowych informacji wynika, że na obecną chwilę nie zgłaszano potrzeby budowy nowych przystanków kolejowych w Nowej Rudzie w perspektywie finansowej 2021 – 2027.

Mimo to, Fularz i lokalna społeczność podkreślają znaczenie potencjalnej odbudowy przystanku na osiedlu XXX-lecia, argumentując, że mogłoby to znacząco poprawić dostępność transportową dla mieszkańców oraz przyczynić się do rozwoju miasta. Nadzieje wiązane są z możliwością przeprowadzenia analiz technicznych, środowiskowych, ekonomicznych oraz społecznych, które mogłyby wykazać zasadność takiej inwestycji.

PKP PLK zaznacza, że każda decyzja inwestycyjna musi być poprzedzona gruntowną analizą i jest uwarunkowana dostępnymi środkami finansowymi oraz strategicznymi decyzjami na poziomie rządowym i samorządowym. Działania te mają na celu racjonalne i efektywne wydatkowanie środków unijnych bądź budżetowych.

Apel Fularza oraz dyskusje na temat przystanku kolejowego na osiedlu XXX-lecia w Nowej Rudzie podkreślają potrzebę szerszej debaty na temat rozwoju infrastruktury kolejowej w regionie. Mieszkańcy i władze miasta mogą teraz oczekiwać na dalsze rozmowy i analizy, które rozstrzygną o możliwościach realizacji tego ważnego dla społeczności projektu.

Nowa Ruda stoi przed szansą zintegrowania swoich planów rozwojowych z możliwościami, jakie oferuje modernizacja infrastruktury kolejowej. Realizacja takiej inwestycji mogłaby nie tylko ułatwić codzienne przemieszczanie się mieszkańców, ale również przyczynić się do wzrostu atrakcyjności miasta dla nowych inwestorów i turystów.

---

Adam Fularz, Nowa Ruda, by AI

Kolej pasażerska po bocznicy kolejowej do portu lotniczego Wrocław

Proponuję- uruchomienie tymczasowego połączenia kolejowego do portu lotniczego Wrocław wraz z wykorzystaniem istniejącej bocznicy kolejowej. Swego czasu aktywnie zabiegałem o uruchomienie tymczasowego połączenia kolejowego na lotnisko w Krakowie, i plan ten sie powiódł. Także w Krakowie kolej nie dochodziła bezpośrednio do terminala portu lotniczego. Także w Krakowie bezinwestycyjnie uruchomiono to połączenie wykorzystując starą bocznicę w kiepskim stanie technicznym. Dopiero po latach te torowiska rozbudowano i przedłużono pod terminal portu lotniczego.

We Wrocławiu proponuję:

- wynajęcie bocznicy kolejowej od Agencji Mienia Wojskowego (bez wykupu, połączenie ma powstac możliwie najmniejszym nakładem sił i środków)

- budowę tymczasowego przystanku kolejowego

- dowóz pasażerów na końcowym odcinku- pod terminal portu- autobusem.

- Połączenie obsługiwałyby Koleje Dolnośląskie autobusem szynowym. Na końcu bocznicy wykonanoby tymczasowy przystanek. Na dalszym odcinku już do terminalu portu pasażerów podwoziłby autobus. Każdy kurs szynobusu skorelowany byłby z autobusem dowożącym pasażerów pod terminal. Tak uruchomiono pierwsze, tymczasowe połączenie do portu lotniczego w Krakowie. Również wykorzystano istniejącą, nieużywaną bocznicę, również dowożono pasażerów na końcowym odcinku autobusem bezpłatnym. Dopiero po kilku latach obsługi tego połączenia linię rozbudowano do linii dwutorowej i zelektryfikowano. 

- końcowy przystanek powstałby przy ul. Granicznej, w miejscu gdzie kończy się bocznica. Bocznica byłaby tylko wynajęta od AMW, do czasu budowy docelowej linii kolejowej do portu lub przedłużenia istniejącej bocznicy.

- aby wjechać na bocznicę, szynobus musiałby zmienić kierunek. 

- relacja autobusu szynowego:

Wrocław Główny

Wrocław Grabiszyn

Wrocław Zachodni

Port Lotniczy Wrocław (przesiadka na autobus)

Proponuję by kolej na lotnisko kursowała co 30- 40 minut. Czas przejazdu autobusem szynowym wraz ze zmianą kierunku zająłby ok. 15- 20 minut. Cały dojazd na lotnisko włącznie z przesiadką na autobus na końcowym odcinku zająłby ok. 25 minut. Cały proces uruchomienia połączenia byłby w zamyśle maksymalnie bezinwestycyjny. Wykorzystanoby istniejącą bocznicę, po jej pobieżnej naprawie i przywróceniu podstawowych parametrów technicznych (np. prędkości 40-50 km/h). Jedyna inwestycja to końcowy przystanek przy ul. Granicznej, powstałby jako przystanek tymczasowy. Możliwe jest też wytyczenie tymczasowej pętli autobusowej w pobliżu. Inna możliwość to wykorzystanie przystanku Graniczna: Przybyły i nawrót aubobusów na pobliskim rondzie.

Poniżej: mapa połączenia kolejowego na lotnisko

Podpis: opr. Adam Fularz na podstawie Openstreetmap

Agencja Prasowa Merkuriusz Polski w ramach promocji idei naprawy i budowy połączeń kolejowych do portów lotniczych planuje zorganizować we Wrocławiu

- zwiedzanie bocznicy kolejowej do portu lotniczego Wrocław. Zwiedzanie będzie połączone z przedstawieniem planów wykorzystania tego odcinka torowiska do połączenia kolejowego do portu lotniczego- w trybie "as-is", czyli z możliwie bezinwestycyjnym wykorzystaniem już istniejącej, ale zaniedbanej, zarośniętej infrastruktury. Przystanek końcowy powstałby przy ul . Granicznej, w miejscu gdzie obecnie kończy się wspomniana bocznica kolejowa. 

Prosimy o zgłaszanie się chętnych redakcji prasowych. Wówczas ustalimy dogodny termin zwiedzania wspomnianej linii kolejowej w porozumieniu z jej obecnym właścicielem. 

W załączeniu znajdą Państwo zdjęcia i mapy tej linii kolejowej.

O połączeniach kolejowych na lotniska:

Foto: Autobus szynowy (wikimedia)

Airport links w praktyce

Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe z centrum miasta do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei. W Europie (wg statystyk Eurostat i danych Komisji Europejskiej, DG Energy and Transport) istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią obsługiwaną przez przewoźnika kolei miejskiej taborem o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują z częstotliwością od 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation. Według danych tej organizacji, na świecie istniało w połowie I dekady XXI wieku 70 kolei na lotniska, a 230 kolejnych jest w planach. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku, a kolejne połączenie powstaje w Hamburgu.

Udział w rynku

Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaulea podróżuje koleją 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych. W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. Stansted Express w Londynie obsługuje 25% pasażerów lotniska Stansted. Najbardziej oblężoną linią jest niewątpliwie Piccadilly Line do portu Heathrow, mająca 20 % udziału w tym ogromnym rynku. Najlepszy udział w rynku ma Hong Kong's Airport Express Line, która przewozi aż 51% pasażerów do portu lotniczego Chek Lap Kok. Kolej Airport Express w Oslo uzyskała niezwykle wysoki udział w rynku (38%) w zaledwie dwa miesiące po otwarciu. W tych trzech miastach niewątpliwą przyczyną sukcesu kolei jest fakt, iż miejskie drogi są płatne!

Airport links w Polsce

Także w Polsce rozwój tych połączeń jest planowany, działa jedno takie połączenie w Krakowie, a linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze są możliwe ekonomicznie w sześciu polskich aglomeracjach. Najdalej posunięto się w Warszawie- połączenie do lotniska obsługiwane jest przez kolej miejską i regionalną. Ponadto istnieją koncepcje dla Wrocławia, Poznania, Szczecina (zrealizowano ją w 2014 r.), Gdańska (zrealizowano ją w 2015 r.), Łodzi oraz Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.

W mojej opinii ogólnopolski samorządowy przewoźnik – Przewozy Regionalne- są organizacyjnie całkowicie niezdolne do stworzenia kolei na lotniska, nie tylko w Warszawie, ale i w innych ośrodkach. Po analizie struktur organizacyjnych na kolejach miejskich w Europie jestem przekonany, iż to nie koleje ogólnopolskie albo wielcy przewoźnicy są motorem rozwoju kolei miejskich.

Budowa nowych linii kolei miejskich na lotniska jest zazwyczaj realizowana przez wydzielone organizacyjnie przedsiębiorstwa realizujące przewozy miejskie, takie jak np. S-Bahn Hamburg GmbH. Także eksploatacja takich połączeń jest domeną przewoźników obsługujących relacje miejskie i dzieje się tak w większości (26 spośród 34) zbadanych przeze mnie przypadków. Koleje ogólnokrajowe zazwyczaj skupiają się na obsłudze ruchu dalekobieżnego, i jest to ogólnoeuropejska tendencja. Nie mam większych wątpliwości, iż jeśli ktokolwiek uruchomi w Polsce nową kolej na lotnisko, będzie to prawdopodobnie odrębna spółka obsługująca kolej miejską (połączenia takie istnieją w Warszawie i Gdańsku; w obu przypadkach jest to odrębny kolejowy przewoźnik miejski) lub też prywatny operator, który zostanie wybrany przez władze miejskie. Powstanie kolei na lotnisko w ramach źle zreformowanych i nieprofesjonalnie zarządzanych struktur ogólnopolskich przewoźników, wciąż bardziej urzędów niż firm, jest według mnie mało możliwe organizacyjnie.

Adam Fularz

Źródła:
Statystyki Eurostat, na witrynie Energy and Transport DG, www.europa.eu.int
International Air Rail Organisation, http://www.iaro.com/

--

Adam Fularz

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623

Co z wrocławską Koleją Aglomeracyjną?

Co z koleją aglomeracyjną? Przypomnijmy, o planach stworzenia kolei aglomeracyjnej mówi się we Wrocławiu od lat. Temat wrócił jesienią zeszłego roku - najpierw przy okazji lokalnego referendum, a potem wyborów parlamentarnych. Wówczas politycy różnych opcji przekonywali, że kolej aglomeracyjna to najlepszy sposób na usprawnienie transportu zbiorowego w stolicy Dolnego Śląska. Mówił o tym m.in. senator Jarosław Obremski, a Marek Łapiński z PO przygotował nawet swoistą mapę drogową całej inwestycji. Z kolei prezydent Wrocławia Rafał Dutkiewicz wspólnie z członkiem zarządu Dolnego Śląska Jerzym Michalakiem zadeklarowali, że zrobią wszystko, by budowę kolei aglomeracyjnej rozpocząć jak najszybciej. - Wdrożenie systemu przewozów kolejowych w obszarze aglomeracji wrocławskiej jest kluczowym warunkiem integracji wschodniej i centralnej części województwa dolnośląskiego. Kolej aglomeracyjna powinna i ma realne szanse przejąć znaczną część ruchu pasażerskiego. Jej uruchomienie przyczyni się zatem do spowolnienia przyrostów ruchu kołowego - podkreślali Dutkiewicz z Michalakiem. Do tej deklaracji nawiązał niedawno Marcin Krzyżanowski, radny Prawa i Sprawiedliwości, który w zapytaniu do Rafała Dutkiewicza dopytywał o szczegóły i prosił o udzielenie informacji na temat planowanych na 2016 rok działań, związanych z uruchomieniem kolei aglomeracyjnej.
WG http://www.tuwroclaw.com/wiadomosci,pkp-modernizuje-trasy-dla-pociagow-aglomeracyjnych-na-dolnym-slasku-buduje-tez-nowe-przystanki,wia5-3266-27560.html

Galeria: Kolej miejska we Wrocławiu

Propozycje kolei miejskiej we Wrocławiu

Szansa na kolej miejską we Wrocławiu może zostać całkiem zmarnowana

W wielu miastach Europy Zachodniej znacznie rozbudowano system kolei miejskiej o kolejne relacje. To samo możliwe jest we Wrocławiu. Na terenie miasta znajduje się sieć linii kolejowych które są niewykorzystane. Dlaczego nie wprowadza się kursów autobusów szynowych z napędem spalinowym?

Wówczas kolej miejska mogłaby być krwioobiegiem miasta i zwiększyć swój udział w rynku przewozowym. Istnieje możliwość wprowadzenia dodatkowego przewoźnika- jedna z miejskich spółek transportu miejskiego mogłaby pozyskać koncesję i realizować przewozy, bądź też połączenia mogłyby obsługiwać Koleje Dolnośląskie.

Schematy połączeń załączam. Pytaliśmy o informację, jakie jest stanowisko władz miasta. Opisujemy je.

W odpowiedzi na Pana pytanie, wyjaśniamy, że miasto Wrocław w pełni popiera ideę zwiększenia przewozów kolejowych w obrębie aglomeracji wrocławskiej i samego miasta.   Czynimy wiele starań na rzecz doprowadzenia do tego celu. Niestety, wdrożenie systemu kolei miejskiej nie jest tak proste, jak był Pan uprzejmy zaproponować - nie osiągnie się tego tak po prostu poprzez "wprowadzenie kursów autobusów szynowych" oraz poprzez "wprowadzenie dodatkowego przewoźnika".

Muszą być brane pod uwagę dodatkowo co najmniej 4 czynniki:
a)  uwarunkowania techniczne szlaków kolejowych,
b)  koszty,
c)  adekwatność uruchamianych relacji kolejowych do stref ciążenia przemieszczeń mieszkańców,
d)  obowiązujące w Polsce regulacje prawne dotyczące sfery przewozów kolejowych.
Temat ten jest dosyć obszerny i trudno, abyśmy w krótkiej odpowiedzi omówili go choćby w ogólnym zarysie. Tym niemniej, chcemy zwrócić Pana uwagę, choćby hasłowo na główne czynniki z nim związane.

Szlaki kolejowe we Wrocławiu są często w niedostatecznym stanie technicznym, aby można było na nie wprowadzić każdej doby 20 - 40 par pociągów skm dodatkowo  nie paraliżując przewozów istniejących. Większość z  zaproponowanych przez Pana tras wymaga albo budowy, albo odbudowy albo pełniej modernizacji, aby mogły być na nie wpuszczone szynobusy.  Analizy kosztów takich działań inwestycyjnych ,ale także  - i przede wszystkim - kosztów przyszłej eksploatacji przewozów na tak zaproponowanych trasach,  pokazują ich całkowita nieopłacalność. Oczywiście nie odnosi się to wszystkich połączeń, z tego względu na niektórych trasach będą przywracane przewozy lub bedzie zwiekszana częstotliwość przewozów aglomeracyjnych. Należy także mieć na względzie, że ukształtowane ok. 100 lat temu struktura korytarzy kolejowych w obszarze miasta, w wielu przypadkach istotnie odbiega od współczesnych rejonów koncentracji potencjałów ruchotwórczych miasta i z tego względu torowiska takie sa często nieprzydatne dla uruchamiania na nich regularnych przewozów o znacznej częstotliwości.

Zbigniew Komar
Zastępca Departamentu Infrastruktury i Gospodarki

 
Wrocław spośród wszystkich większych aglomeracji kraju ma w tej chwili najgorszy system kolei aglomeracyjnej. W Łodzi, Krakowie, Warszawie, Gdańsku, wprowadzono ofertę nowych przewoźników w cyklu co 30 minut i częstszym. Wrocław jest jedyną aglomeracją tej wielkości w kraju w której dotychczas nie pojawiła się kolej aglomeracyjna. W związku z tym wiele osób sądzi, że powodem tej sytuacji jest nie tyle rentowność tych przewozów, co celowa polityka władz miasta. Takie oskarżenia pojawiają się dość często w komentarzach do sytuacji kolei miejskiej we Wrocławiu, działającej przed II WŚ jako S-Bahn Wrocław.

Dane o rentowności przewoźników miejskich (połączenia typu SKM) są dostępne i wskazują na ich wysoką rentowność, także - proszę podać źródła na podstawie których Państwo wnoszą o ich nieopłacalności- pisali Państwo "Analizy kosztów takich działań inwestycyjnych ,ale także  - i przede wszystkim - kosztów przyszłej eksploatacji przewozów na tak zaproponowanych trasach,  pokazują ich całkowita nieopłacalność.".

Linia kolejowa do Portu Lotniczego Wrocław

Dla Gazety Wroclawska24 oraz dla Gazety Śląskiej opisuję kazus nieużywanej linii kolejowej w okolicach portu. Kiedyś planowano przedłużenie tego odcinka toru do terminala pasażerskiego. Tego typu połączenia ostatnio powstały w Szczecinie, Lublinie, Warszawie, Krakowie, na ukończeniu jest podobne w Olsztynie i Gdańsku, kolejne są w planach.





Wrocławskie lotnisko jest przygotowane do podłączenia kolejowego - już na etapie powstawania nowego terminalu (oddany do użytku w marcu 2012 roku ) poprowadzono tunel, który umożliwi poruszanie się pomiędzy stacją kolejową a lotniskiem. Kwestia jego ewentualnego uruchomienia leży w gestii władz samorządowych.- to jedyna informacja jaką otrzymaliśmy.
wg gazeta.pl

Rafał Dutkiewicz o kolei aglomeracyjnej na swoim blogu

Wrocław już dwa lata temu opracował koncepcję uruchomienia tzw. Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej (WKA), obsługującej, na początek, osiem kierunków. Miasto przeprowadziło niezbędne analizy, uzyskało poparcie samorządu wojewódzkiego.
I co? I nic! Po wykonaniu tytanicznej pracy okazało się, że wdrożenie idei w życie jest, póki co, nierealne.

Występujące bariery prawne, techniczne i organizacyjne nie są specyficzne dla aglomeracji wrocławskiej. Przeciwnie, prawdopodobnie uniemożliwiają podobne inicjatywy w innych ośrodkach metropolitalnych Polski.

Przykład? Proszę – w obowiązującym systemie prawnym praktycznie nie jest możliwe zagwarantowanie na dłużej niż jeden rok prawa do korzystania z infrastruktury PKP przez wynajętego operatora systemu WKA, ani wysokości wymaganych opłat na rzecz PKP, ani też kilkuletniego choćby utrzymywania w niezmienionej formie częstotliwości przewozów. Nie wspominając już o stabilności przyjętych rozkładów jazdy. (o złym stanie infrastruktury PKP oraz brak precyzyjnych harmonogramów jej remontów lub modernizacji nie wspominam).
Wspomniane bariery prawne i ekonomiczne uniemożliwiają samorządom zawieranie wieloletnich umów eksploatacyjnych z operatorami systemu przewozów aglomeracyjnych. A żaden operator nie zainwestuje środków, w szczególności na zakup taboru, na okres 1 roku! I koło się zamyka.

Potrzebne jest wprowadzenie nowych, gotowych! regulacji prawnych, przygotowywanych już od trzech lat.

Samorządy, osoby, instytucje zainteresowane problemem doskonale wiedzą co i jak robić. Muszą mieć tylko możliwości. Te może zapewnić jedynie prawodawca. I tu znowu koło się zamyka. Jeszcze nie tak dawny praca na kolei była wielkim honorem i symbolem statusu społecznego, zaś koleje synonimem punktualności, innowacyjności technicznej i po prostu porządku. Po 89 roku wiele się zmieniło. Niestety najmniej mentalność krajowego monopolisty kolejowego.