Kolej pasażerska po bocznicy kolejowej do portu lotniczego Wrocław

Proponuję- uruchomienie tymczasowego połączenia kolejowego do portu lotniczego Wrocław wraz z wykorzystaniem istniejącej bocznicy kolejowej. Swego czasu aktywnie zabiegałem o uruchomienie tymczasowego połączenia kolejowego na lotnisko w Krakowie, i plan ten sie powiódł. Także w Krakowie kolej nie dochodziła bezpośrednio do terminala portu lotniczego. Także w Krakowie bezinwestycyjnie uruchomiono to połączenie wykorzystując starą bocznicę w kiepskim stanie technicznym. Dopiero po latach te torowiska rozbudowano i przedłużono pod terminal portu lotniczego.

We Wrocławiu proponuję:

- wynajęcie bocznicy kolejowej od Agencji Mienia Wojskowego (bez wykupu, połączenie ma powstac możliwie najmniejszym nakładem sił i środków)

- budowę tymczasowego przystanku kolejowego

- dowóz pasażerów na końcowym odcinku- pod terminal portu- autobusem.

- Połączenie obsługiwałyby Koleje Dolnośląskie autobusem szynowym. Na końcu bocznicy wykonanoby tymczasowy przystanek. Na dalszym odcinku już do terminalu portu pasażerów podwoziłby autobus. Każdy kurs szynobusu skorelowany byłby z autobusem dowożącym pasażerów pod terminal. Tak uruchomiono pierwsze, tymczasowe połączenie do portu lotniczego w Krakowie. Również wykorzystano istniejącą, nieużywaną bocznicę, również dowożono pasażerów na końcowym odcinku autobusem bezpłatnym. Dopiero po kilku latach obsługi tego połączenia linię rozbudowano do linii dwutorowej i zelektryfikowano. 

- końcowy przystanek powstałby przy ul. Granicznej, w miejscu gdzie kończy się bocznica. Bocznica byłaby tylko wynajęta od AMW, do czasu budowy docelowej linii kolejowej do portu lub przedłużenia istniejącej bocznicy.

- aby wjechać na bocznicę, szynobus musiałby zmienić kierunek. 

- relacja autobusu szynowego:

Wrocław Główny

Wrocław Grabiszyn

Wrocław Zachodni

Port Lotniczy Wrocław (przesiadka na autobus)

Proponuję by kolej na lotnisko kursowała co 30- 40 minut. Czas przejazdu autobusem szynowym wraz ze zmianą kierunku zająłby ok. 15- 20 minut. Cały dojazd na lotnisko włącznie z przesiadką na autobus na końcowym odcinku zająłby ok. 25 minut. Cały proces uruchomienia połączenia byłby w zamyśle maksymalnie bezinwestycyjny. Wykorzystanoby istniejącą bocznicę, po jej pobieżnej naprawie i przywróceniu podstawowych parametrów technicznych (np. prędkości 40-50 km/h). Jedyna inwestycja to końcowy przystanek przy ul. Granicznej, powstałby jako przystanek tymczasowy. Możliwe jest też wytyczenie tymczasowej pętli autobusowej w pobliżu. Inna możliwość to wykorzystanie przystanku Graniczna: Przybyły i nawrót aubobusów na pobliskim rondzie.

Poniżej: mapa połączenia kolejowego na lotnisko

Podpis: opr. Adam Fularz na podstawie Openstreetmap

Agencja Prasowa Merkuriusz Polski w ramach promocji idei naprawy i budowy połączeń kolejowych do portów lotniczych planuje zorganizować we Wrocławiu

- zwiedzanie bocznicy kolejowej do portu lotniczego Wrocław. Zwiedzanie będzie połączone z przedstawieniem planów wykorzystania tego odcinka torowiska do połączenia kolejowego do portu lotniczego- w trybie "as-is", czyli z możliwie bezinwestycyjnym wykorzystaniem już istniejącej, ale zaniedbanej, zarośniętej infrastruktury. Przystanek końcowy powstałby przy ul . Granicznej, w miejscu gdzie obecnie kończy się wspomniana bocznica kolejowa. 

Prosimy o zgłaszanie się chętnych redakcji prasowych. Wówczas ustalimy dogodny termin zwiedzania wspomnianej linii kolejowej w porozumieniu z jej obecnym właścicielem. 

W załączeniu znajdą Państwo zdjęcia i mapy tej linii kolejowej.

O połączeniach kolejowych na lotniska:

Foto: Autobus szynowy (wikimedia)

Airport links w praktyce

Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe z centrum miasta do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei. W Europie (wg statystyk Eurostat i danych Komisji Europejskiej, DG Energy and Transport) istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią obsługiwaną przez przewoźnika kolei miejskiej taborem o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują z częstotliwością od 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation. Według danych tej organizacji, na świecie istniało w połowie I dekady XXI wieku 70 kolei na lotniska, a 230 kolejnych jest w planach. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku, a kolejne połączenie powstaje w Hamburgu.

Udział w rynku

Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaulea podróżuje koleją 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych. W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. Stansted Express w Londynie obsługuje 25% pasażerów lotniska Stansted. Najbardziej oblężoną linią jest niewątpliwie Piccadilly Line do portu Heathrow, mająca 20 % udziału w tym ogromnym rynku. Najlepszy udział w rynku ma Hong Kong's Airport Express Line, która przewozi aż 51% pasażerów do portu lotniczego Chek Lap Kok. Kolej Airport Express w Oslo uzyskała niezwykle wysoki udział w rynku (38%) w zaledwie dwa miesiące po otwarciu. W tych trzech miastach niewątpliwą przyczyną sukcesu kolei jest fakt, iż miejskie drogi są płatne!

Airport links w Polsce

Także w Polsce rozwój tych połączeń jest planowany, działa jedno takie połączenie w Krakowie, a linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze są możliwe ekonomicznie w sześciu polskich aglomeracjach. Najdalej posunięto się w Warszawie- połączenie do lotniska obsługiwane jest przez kolej miejską i regionalną. Ponadto istnieją koncepcje dla Wrocławia, Poznania, Szczecina (zrealizowano ją w 2014 r.), Gdańska (zrealizowano ją w 2015 r.), Łodzi oraz Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.

W mojej opinii ogólnopolski samorządowy przewoźnik – Przewozy Regionalne- są organizacyjnie całkowicie niezdolne do stworzenia kolei na lotniska, nie tylko w Warszawie, ale i w innych ośrodkach. Po analizie struktur organizacyjnych na kolejach miejskich w Europie jestem przekonany, iż to nie koleje ogólnopolskie albo wielcy przewoźnicy są motorem rozwoju kolei miejskich.

Budowa nowych linii kolei miejskich na lotniska jest zazwyczaj realizowana przez wydzielone organizacyjnie przedsiębiorstwa realizujące przewozy miejskie, takie jak np. S-Bahn Hamburg GmbH. Także eksploatacja takich połączeń jest domeną przewoźników obsługujących relacje miejskie i dzieje się tak w większości (26 spośród 34) zbadanych przeze mnie przypadków. Koleje ogólnokrajowe zazwyczaj skupiają się na obsłudze ruchu dalekobieżnego, i jest to ogólnoeuropejska tendencja. Nie mam większych wątpliwości, iż jeśli ktokolwiek uruchomi w Polsce nową kolej na lotnisko, będzie to prawdopodobnie odrębna spółka obsługująca kolej miejską (połączenia takie istnieją w Warszawie i Gdańsku; w obu przypadkach jest to odrębny kolejowy przewoźnik miejski) lub też prywatny operator, który zostanie wybrany przez władze miejskie. Powstanie kolei na lotnisko w ramach źle zreformowanych i nieprofesjonalnie zarządzanych struktur ogólnopolskich przewoźników, wciąż bardziej urzędów niż firm, jest według mnie mało możliwe organizacyjnie.

Adam Fularz

Źródła:
Statystyki Eurostat, na witrynie Energy and Transport DG, www.europa.eu.int
International Air Rail Organisation, http://www.iaro.com/

--

Adam Fularz

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623

Linia kolejowa do Portu Lotniczego Wrocław

Dla Gazety Wroclawska24 oraz dla Gazety Śląskiej opisuję kazus nieużywanej linii kolejowej w okolicach portu. Kiedyś planowano przedłużenie tego odcinka toru do terminala pasażerskiego. Tego typu połączenia ostatnio powstały w Szczecinie, Lublinie, Warszawie, Krakowie, na ukończeniu jest podobne w Olsztynie i Gdańsku, kolejne są w planach.





Wrocławskie lotnisko jest przygotowane do podłączenia kolejowego - już na etapie powstawania nowego terminalu (oddany do użytku w marcu 2012 roku ) poprowadzono tunel, który umożliwi poruszanie się pomiędzy stacją kolejową a lotniskiem. Kwestia jego ewentualnego uruchomienia leży w gestii władz samorządowych.- to jedyna informacja jaką otrzymaliśmy.
wg gazeta.pl

Propozycja kolei miejskiej dla aglomeracji rozproszonej

Wg http://www.skyscrapercity.com/archive/index.php/t-312401.html

Warszawa i Trójmiasto mogą mieć szybką kolej, a my nie

z dzisiejszej GW Wroclaw

Adam Fularz, ekonomista transportu, ekonomista miast i regionów, IL oraz Instytut Ekologiczny
2008-10-15

LIST CZYTELNIKA. Przed sześciu laty, w sierpniu 2002 roku, zaproponowałem władzom Wrocławia wprowadzenie w mieście systemu szybkiej kolei miejskiej, przywrócenie systemu S-Bahn, który działał w przedwojennym Wrocławiu. Zalecałem jako podstawowy krok powołanie nowego, odrębnego przewoźnika, który realizowałby tylko przewozy miejskiej. Ideą tą nie zainteresował się wówczas niemal nikt.

Adam Fularz

W sąsiednich Niemczech działa 17 takich systemów, kolejne trzy są w budowie. Koleje miejskie potrafią działać nawet w miastach 100-tysięcznych. Podobnie jest w Austrii, Szwajcarii, Szwecji. Niedawno taki system uruchomiono w Pradze.

Udało mi się przekonać władze Warszawy do wprowadzenia odrębnego przewoźnika dla sieci kolejowej. Powołano spółkę wyspecjalizowaną tylko w przewozach miejskich. Od razu postawiono na budowę systemu SKM, bez oglądania się na wiecznie reformowane PKP. Dziś miasto kupuje kolejne pociągi, buduje się kolejne linie, m.in. na lotnisko Okęcie, w planach jest kilkanaście kolejnych. Uruchomienie linii SKM, mając już istniejące torowisko, jest znacznie tańsze niż budowa nowej drogi.

SKM jest tanią alternatywą dla kosztownego w budowie metra. Pociągi SKM potrafią już kursować co 90 sekund, jak na głównej linii Stadtbahn w Berlinie. Jest to tylko kwestia odpowiednich systemów sygnalizacji i sterowania ruchem.PKP twierdzi że na odcinku Dworzec Główny- Wrocław Mikołajów brak dostatecznej przepustowości. Ale mimo to PKP potrafi na tę linię wysłać dwa pociągi w odstępie pięciu minut, a w godzinie szczytu wjeżdża na nią tylko dziewięć pociągów w jednym kierunku. Do ruchu pociągów co 90 sekund, jak w Berlinie, zostało jeszcze bardzo daleko. Ci, którzy wiecznie twierdzą, że się "nie da", są z innej epoki.

Wrocław, nie wiedzieć czemu, próbował stworzyć kolej aglomeracyjną, podmiejską, zamiast miejskiej. Ale to właśnie w centrum miasta są największe korki i w pierwszym rzędzie to tutaj powinno się oferować rozwiązania.

Zgadzam się z opinią Rafała Dutkiewicza, prezydenta miasta, że przewoźnicy nie mają gwarancji otrzymania slotów (praw do wykorzystania przepustowości torów), że nie znają przyszłych cen dostępu do infrastruktury, etc. Ale przykład warszawski pokazuje, że mimo to można działać na tym rynku, a prawa do slotów są przecież zgodnie z europejskimi tradycjami dziedziczone. W Warszawie kupuje się nowy tabor, powstają kolejne linie SKM, podobnie jest z koleją SKM w Trójmieście. W obu miastach trwa budowa i projektowanie linii do portów lotniczych. We Wrocławiu w tej kwestii nie zrobiono jeszcze nic.

We Wrocławiu długofalowo konieczna jest poprawa przepustowości już istniejącej infrastruktury, wykorzystywanej ekstensywnie zamiast intensywnie. Z powodzeniem można jeden tor z trzech torów docierających do Dworca Wrocław Główny przekazać na potrzeby SKM (przy dobudowaniu mijanek możliwy jest ruch kolei miejskiej co pięć minut w obu kierunkach), a dla ruchu dalekobieżnego dwa tory wystarczą w zupełności. Należy ożywić Dworzec Świebodzki, mogący obsługiwać linie kolei miejskiej z zachodnich części miasta.

Ale przede wszystkim- to samorząd miejski powinien włączyć się aktywnie w sprawę SKM. To on powinien znaleźć przewoźnika, ogłosić przetarg na obsługę połączeń miejskich. Zgodnie z prawem to samorząd odpowiada za organizację transportu zbiorowego na swoim terenie. Samorząd Wrocławia, mimo że miasto stoi w korkach, niestety już od sześciu lat nie czuje się zobligowany do wynajęcia przewoźników kolejowych i przerzucenia choćby tylko jednej piątej ruchu miejskiego z ulic na tory. A taki udział w ruchu mają systemy SKM, i to nawet w Polsce.

Źródło: Gazeta Wyborcza Wrocław

Propozycja rozwoju systemu SKM- duża rozdzielczość

Zachęcam do pobrania pliku- duża rozdzielczość, 300 dpi., gotowy do druku.

Batalia o tory

Czwartek, 24 marca 2005r.

Na dworcu Wrocław Główny jest za duży ruch, by zatrzymywały się na nim pociągi kolei miejskiej

– Zaproponowana przez miasto linia z Psiego Pola do Leśnicy nie jest najlepsza – mówią członkowie Inicjatywy dla Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej. Ich zdaniem, najpierw należy uruchomić połączenie z Oleśnicy przez Dworzec Główny do Jelcza-Laskowic

Kolej miejska to gorący temat już od lat. Ostatnio do pracy nad pomysłem wzięli się także urzędnicy z magistratu.

W ubiegłym tygodniu testowali razem z kolejarzami trasę z Leśnicy przez Dworzec Nadodrze do Psiego Pola. Ta linia miałaby być uruchomiona jako testowa w grudniu. Tymczasem miłośnicy kolei takim pomysłem nie są zachwyceni.

Pierwsza jest najważniejsza
– Pierwsza uruchomiona linia będzie najważniejsza, bo jeśli ona nie zostanie dobrze wybrana, to mieszkańcy nie będą jeździć pociągami i pomysł upadnie zanim się zdąży rozwinąć – twierdzi Szymon Włochowicz z Inicjatywy dla Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej. – Chcemy przekonać władze, żeby wybrały na początek taką linię, na której na pewno nie zabraknie pasażerów. Dlatego proponujemy połączenie: Oleśnica – Jelcz-Laskowice. Koniecznie przez Dworzec Główny, bo z niego są najlepsze połączenia z tradycyjną komunikacją miejską – dodaje.

– Linia z Psiego Pola do Leśnicy to na razie tylko propozycja. Przedstawili ją nam urzędnicy z wrocławskiego magistratu, a my udowodniliśmy, że można taką trasą pojechać. Nie oznacza to jednak, że jeżeli miasto zdecyduje się na kolej miejską, to na pewno pierwsze pociągi będą jeździły z Psiego Pola do Leśnicy – mówi Andrzej Piech z wrocławskiego oddziału PKP Przewozy Regionalne. – Rozważymy każdą propozycję. Musimy brać jednak pod uwagę, że dworzec Wrocław Główny z powodu ograniczeń technicznych jest już prawie zakorkowany pociągami. Dlatego raczej negatywnie opiniujemy pomysły związane z wykorzystywaniem tego dworca – dodaje.

Burza mózgów w urzędzie

Kłopot w tym, że jedynie Dworzec Główny i Dworzec Świebodzki są wystarczająco dobrze skomunikowane z centrum miasta, żeby zagwarantować mieszkańcom możliwość przesiadania się z autobusów do pociągów. Na razie piłka jest po stronie magistratu. A jego przedstawiciele nie chcą rozmawiać o konkretnych rozwiązaniach.

– W tej chwili pracujemy nad programem komunikacyjnym obejmującym połączenia kolejowe. Jaki on przybierze kształt zależy od kwestii technicznych i zainteresowania pasażerów. Na etapie burzy mózgów wszystkie pomysły są cenne i na pewno je przeanalizujemy – mówi Marcin Garcarz, rzecznik prezydenta Wrocławia.

Pociągi podmiejskie
Pociągi aglomeracyjne od 2003 r. kursują już z Jelcza-Laskowic do Żmigrodu oraz z Oleśnicy do Strzelina. Oba jeżdżą przez Dworzec Główny. Cieszą się one dużym powodzeniem i kolej nie zamierza ich likwidować.

Bartłomiej Knapik - Słowo Polskie Gazeta Wrocławska